De spoorlijn van Laos

Op dit moment kent Laos slechts drieeneenhalve kilometer spoorweg. Van de Friendship brug, de grens met Thailand naar een klein stationnetje aan de andere kant van de weg. Dat wordt anders als de Chinezen klaar zijn met de spoorweg die Vientiane met Kunming moet verbinden maar op dit moment is dat alles. Niet erg bekend is dat er ooit een spoorlijn van zo’n vijf kilometer was. Op Sipandon (4000 islands).

Expeditie over de Mekong

In de tweede helft van de negentiende eeuw ontstond na veel onderhandelen Frans Indochina, ruwweg bestaand uit Vietnam, Laos en Cambodja. En hiermee was de gehele Mekong van de delta tot de Chinese grens in Franse handen. De droom van een bloeiende handel met China over de Mekong stak de kop op en werd een obsessie voor een aantal jonge marineofficieren die het uiteindelijk voor elkaar kregen dat er een expeditie werd uitgezonden om vanuit Vietnam de Chinese grens te bereiken.

In 1866 vertrok de expeditie uit Saigon, met 500 kilo gedroogde etenswaar, 300 kilo meel, 700 liter wijn en 300 liter brandewijn (het waren tenslotte Fransen, zonder wijn geen expeditie). Tot de Cambodjaanse plaats Kratië ging dat per gunboat, daarna in Piroques, in feite uitgeholde boomstammen. Bij Sipandon (4000 islands) in Laos, waar de expeditie de Kone falls stroomversnellingen tegenkwam ging het mis. Uiteindelijk werd alle bagage over land gedragen en de boten vanaf de oever door de watervallen getrokken

Khon Phapheng watervallen in de Mekong

Maar de Fransen gaven niet op en bleven hardnekkig proberen met stoomboten de Konefalls stroomversnellingen (er zijn er verschillende aan beide zijden van het eiland) op te varen, om steeds teruggedreven te worden door de stroming of te stranden door ondieptes en onderwater liggende boomstammen.

Toen de Fransen, tijdens spanningen met de Thais, besloten datzelfde te proberen met kanonneerboten langs de Mekong en diplomatie wilden bedrijven kozen ze een andere weg. Twee kleine, ondiep liggende boten de Ham Luaong en de Le Vay Le Massie, die in delen uiteen genomen konden worden werden de Mekong op gestuurd onder leiding van luitenant Simon.

Een spoorweg voor boten

Ondertussen was op het eiland Don Khon een spoorweg aangelegd van zuid naar noord, met een hellingbaan aan het begin. Helaas ontspoorde de Le Massie voor ze op het land kon worden getakeld toen ze werd getroffen door een langs de rivier drijvende boomstam. Tegen de tijd dat alles gerepareerd was stond het water te laag. Onverzettelijk beval Simon zijn Vietnamese koelies een nieuwe spoorlijn te bouwen vanaf een oostelijker gelegen punt, wat in meer dan een maand deels lukte. Dat wil zeggen voor de drie kilometer van de benodigde vijf waarvoor rails aanwezig waren. Op 15 oktober 1894 werden de schepen met behulp van handkracht de hellingbaan opgetakeld en alweer met handkracht drie kilometer over het eiland versleept. Toen volgde de taak om in hevige moessonregens steeds enkele tientallen meters rails achter de wagens weg te halen en ze ervoor weer neer te leggen. Tenslotte lag op 1 november een Frans schip in de Mekong boven de watervallen. De jaren erna verkenden de schepen de Mekong en kwamen ze er bovenal achter dat commerciële vaart gedurende een groot deel van de seizoenen naar China onmogelijk was.

De spoorweg als passagierslijn

Wat bleef was het transport van Saigon naar Vientiane en Luang Prabang. De route die luitenant Simon had afgelegd werd een permanent spoor en aan beide zijden kwamen door stoom aangedreven kranen. Nu konden vracht en passagiers per trein worden vervoerd. Het was een ruwe reis zoals Marthe Bassene het in haar reisverslag voor het magazine Tour du Monde beschreef: ‘Een leger koelies stapelde de koopwaar in kleine, open treinwagons waarin we, samen met de lokale bevolking, opgestapeld werden op de bagage in totale chaos. De trein worstelde zich met raspende en met botsende geluiden van staal op staal over het eiland dat bedekt is met teakbomen vermengd met bamboe, waarvan de takken over onze gezichten glijden.’

In 1920 werd een brug gebouwd naar Don Det en het eindpunt werd naar het noorden verlegd, waardoor het eindpunt in bredere wateren terechtkwam. De smalspoor lijn had nu zijn definitieve vorm en werd gebruikt tot de Japanse invasie van Indochina in 1940. Daarna raakte de spoorlijn in onbruik. De rails zijn reeds lang geleden weggehaald en overal over het eiland als bouwmateriaal gebruikt, dat inmiddels grotendeels is weggeroest. Het traject van de spoorlijn is nog te volgen op maps.me dus het traject is grotendeels te lopen.

Don Khon

Op Don Khon vind je in het dorpje Hang Khon de hellingbaan waar de schepen ooit omhoog werden getakeld. En het gebouwtje waarin de aandrijving van de lier zich bevond. Het is nu in gebruik als kantoortje waar je boten en schippers kunt huren die je naar de Khone Phapheng watervallen, de grootste en meest indrukwekkende en de zeldzame Mekong dolfijnen kunnen brengen. Ook staan er nog wat resten van een locomotief. Een pad door het bos met hier en daar een muurtje en een vervallen brug, gemaakt van rails is wat er op Don Khon rest van de spoorlijn. In het dorp Khon Tai staan de resten van een tweede locomotief. Vlakbij is de historische spoorbrug te vinden die nu gebruikt wordt door brommers toek toek’s (zo heten Tuk Tuks in Laos), voetgangers en fietsers.

Don Det

Over de spoorbrug loop je naar naar Don Det, het eiland van de zonsondergangen en de party vibe. Alle bebouwing is aan de rivier en het meeste verkeer gaat over de weggetjes daarlangs. Maar de oude spoorbedding, nu een wat stoffig zandpad, waarover je een paar kilometer (groter is het eiland niet) kunt lopen zonder iemand tegen te komen. Maar het is nog steeds de best gefundeerde weg op het eiland. Aan het eind het enige dat de spoorlijn Don Det heeft nagelaten: het havenfront, een stalen stellage en wat resten van oude pakhuizen. Een klein stukje spannende spoorhistorie op twee piepkleine eilandjes.

Geschreven door: Theo Molenaar

https://i2.wp.com/www.reizen-met-de-trein.nl/wp-content/uploads/2014/11/Foto-TM.jpg?ssl=1

Al tijdens mijn eerste lange reis heb ik grote stukken met de trein gedaan, waaronder een aantal trajecten beschreven in The Great Railway Bazar van Paul Theroux. En ook daarna heb ik waar mogelijk de trein genomen. Want het is de meest aangename manier van reizen. Je kunt opstaan en wat lopen, uit het raam staren, liggend slapen en meestal goed eten, iets wat bussen en vliegtuigen niet allemaal bieden. Ik heb dan ook mooie herinneringen aan veel van mijn treinreizen. Belangstelling voor fotografie had ik al voor het reizen. Maar de mogelijkheid om mijn herinneringen te kunnen ondersteunen en te delen zorgde ervoor dat fotografie een heel belangrijk element is geworden van het reizen. Ik heb gemerkt dat ik er ook anders van ga kijken. En uit kijken en beleven volgen verhalen. Mijn reisfoto’s deel ik op http://pictures.theomolenaar.nl/ Ook ben ik te volgen op Twitter en Facebook.

Leave a Reply

Your email address will not be published.

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.